2005.12.21

「市長への手紙」への回答来る

去る11月1日にこのページにも掲載した「市長への手紙」に対して、12月15日付で、新潟市長名で回答が来ました。
「市長への手紙」の中で述べた意見の全項目について、一つ一つ丁寧に回答がありました。中には担当を通じてJRに照会するなどの対応もしてくれたものもありました。意見に従って具体的にどうこうということは現時点ではありませんが、今後の市政の参考にしてくれるということなので期待したいと思います。
一市民の目線で気付く事もあるので、新潟市の「市長への手紙」を含めていろいろな機会を通じて、積極的に意見を行政へ伝えていくことが必要だと改めて感じました。


※以下、市長からの回答本文を掲載します(2005.12.15付)。

メール拝見いたしました。

 東新潟駅に地下通路及び北口の設置についてのご提案ですが,東新潟駅はもともと鉄道関係者用の仮乗降場が,昭和53年10月に一般駅に昇格されたもので,当時の駅は上下線ホームが操車場の両端に分かれていて1kmくらい迂回しなければならない非常に不便な駅だったため,平成元年12月にホームを統合し現在の東新潟駅になりました。ご指摘のとおり木戸・牡丹山方面から東新潟駅を利用するにはかなりの距離を迂回しなければならない状況にあり,徒歩での利用は大変な面があります。
 駅の北口の開設について,担当を通してJR東日本に照会したところ,地下通路にしろ跨線橋にしろ操車場と新幹線車庫を横断する工事に莫大な費用がかかり,その建設費用に見合うだけの利用者の増加が見込まれないことから,非常に難しいとのことでした。
 駅の通路とは別に自由通路を設置することも考えられますが,これについても大きな公共投資を必要とするため優先順位を厳選して進めており,東新潟駅については,やはり事業費の大きさや利用者数の見込みといった事業効果の面から見て,優先順位が高いとはいえないことをご理解ください。

 新潟駅から新潟空港へのアクセスの改善については,新潟空港本体の機能や県北方面との連携強化にも関連することから,新潟県が主体となって,新潟市のほか山形県やJR東日本などと「新潟駅拠点化研究会」を設置し研究を進めているところです。研究会の中では,臨港貨物線など既存施設の活用も含めて事業費や採算性などを慎重に検討を進めることとしています。また,ご指摘のとおり沿線となる山の下地区住民の交通手段としての活用や「あるもの探し」の考えから既存の施設を活用してまちづくりを図っていくということにつなげる可能性も考えられますので,市としましてもそのような観点から,検討を加えていきたいと考えています。

 沼垂の貨物線である信越貨物線は,現在1日1往復を週に2日程度,貨物の運搬で利用されています。貨物線へのLRTの可能性についてですが,富山市において第三セクター(富山ライトレール㈱)が,来年4月末の運行開始を目指して,JR西日本が運行している鉄道施設を改良し路面電車を運行させるといった事例もあり,技術的には信越貨物線にもLRT車両を運行させることは可能であると思います。しかしながら,LRTの導入には,沿線の土地利用や財源の確保,採算性など解決しなければならない多くの課題もあります。
 信越貨物線をLRTなどで旅客化することについては具体的な検討を行っていませんが,引き続き新潟市における新たな交通システムについて,国や他都市の事例などを参考に調査研究を進めていきたいと考えています。

 大形駅の活用についてですが,これまでのまちづくりは,産業の発展や人口増加により都市が拡大を続けるという考えで,農業と調整を図りながら定期的に市街地の見直しを行なってきましたが,少子高齢化による人口減少などの社会経済状況の変化から,市街地拡大をコントロールし優れた田園環境を維持するとともに地域特性を活かしたまちづくりが必要と考えています。
 このことから新潟市では,広域合併や平成19年の政令市への移行などを背景に,新潟市の今後のまちづくりの方針とともに地域のまちづくりの指針も策定するため,都市計画マスタープランづくりを今年度から開始しています。ご意見にありました大形駅の活用強化のような公共交通機関を活用したまちづくりについても,この都市計画マスタープランで方向性を検討していきたいと考えています。
 また,ご提案にもあるとおり,市内へ向かう自家用車の削減及び公共交通への転換はこれからの都市交通政策において非常に重要な課題でありますので,ご提案はこれからの市政の参考にさせていただきたいと思います。

 お手紙ありがとうございました。


※以上、回答

リンク:私の書いた「市長への手紙

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2005.11.01

市長への手紙

ローカルな話題ですが、新潟市には「市長への手紙」という、市政への意見・提言を受け付ける制度があります。どの程度、一市民の意見が市政に反映されているのかは、わかりませんが、一応、全ての意見に市長が目を通しているとの事です。市の公共施設に意見提出用紙と専用封筒が備えてあり、インターネットでも受け付けています。
市のサイトには次のように書いてあります。
「市政に対する建設的なご意見・ご提言は、こちらをご利用ください。
お寄せいただいたご意見・ご提言は、市長が必ず目を通し、市政に役立てたいと思います。
なお、担当課で詳しい調査・検討・調整などが必要な場合は、回答に日数がかかることがありますのでご了承ください。」

ローカルな話題の中の、さらにローカルな話ですが、昨日、意見を送りましたので掲載していおきます。ちなみに初めて送りました。回答等がどのような形で来るのかはよくわかりません。「受け付けた」旨のメールが来ましたので、後日、回答がメールで来るのでしょうか・・・


↓ 以下、送付した意見(夜中に思いつくまま書いたので、文章におかしいところがありますがそのまま掲載しました。言わんとする趣旨を読み取ってもらえればと思います。)
※なお、新潟駅から何番目の駅、と言う表現は、新潟駅を1番目、次の駅を2番目として書いています。


【東地区における軌道交通を中心とした市内交通の充実を】


 市長への手紙の交通に関する「主な提案と回答」を一読させていただき、考える事がありましたので意見を送付させていただきます。

 新潟市内の交通が不便で、自家用車に頼らないとなかなか用が足りないと言うのは、多くの方と同様に私も感じていることです。LRTなど新たな交通システムの導入の研究などについて、市長への手紙に対する解答があり、フランスのストラスブールの成功例などを見ていると、新潟市でも将来的にそうしたものが実現すればいいなぁと感じます。しかし、そうした事はすぐには実現しないのも現実ではないかとも感じます。

 そうした中では、既存のインフラを十二分に活用することが重要ではないかと考える次第です。
上所や紫竹での新駅構想や、LRTに先立ち専用バスレーンを検討することなどとは別に、次の点を市としてもJRや関係機関と協調して実現できないものかと思います。内容は東地区におけるJRなどの軌道交通のよりいっそうの活用です。

1.東新潟駅に地下通路を造り、北口を設置できないでしょうか。その上で、東スポーツセンター前の都市計画道路につながる道路を拡幅・設置する(バイパス下には通路を造る)。

※新潟駅を中心に各駅を見た時、越後線方面は内野駅まで両側に市街地が形成され、鉄道の利便性が良いと思いますし、最近では土地区画整理組合が主体で造ったとの事ですが「内野西が丘駅」の建設までされました。
一方、白新線、信越線方向はどうでしょうか。
信越線方向は、まだよいとして、白新線については、新潟駅から2番目の東新潟駅、3番目の大形駅の活用が、まだまだ低い水準なのではないかと感じます。
特に、東新潟駅は、新潟駅の次の駅として、活用及び発展の可能性が、まだまだあるのではないかと思う次第です。もちろん操車場や新幹線車輌基地などがあり、もし北側に向けて通路を掘るにしても、地上に歩道の橋を造るにしても在来線ホームから500m位と距離が長くなるのは承知しています(出口を造っても現在は田ですし)。しかし、そうした通路を造り、北側に駅への出入口とささやかな駅前広場を造れば、○○に住む私のような者でも、1キロ半もあればホームへ到達可能です。自転車でも、また徒歩でも、駅と鉄道を使うことが出来ます。現在、市内中心部への通勤に自家用車を使用していますが、東新潟駅からのJR利用と新潟駅からのバス利用で通勤も十分可能となります。上木戸、牡丹山、はなみづき、竹尾などの市民で、私と同様の方も多いのではないかと思います。市内中心部へ向かう自動車の削減の意味からも是非検討できないものでしょうか。
東新潟駅北側に広がる農地は、市街地の中の貴重な農地であり緑の空間なので残して欲しいと思いますが・・・(3才の子供を連れて自転車で散歩などしていますが、教育上も非常に良いと最近は感じています)

2.山ノ下の貨物線の施設を活用した新潟空港への在来線乗り入れ

※新潟駅と新潟空港のアクセス強化の関係で、新幹線の空港乗入れ構想があることは承知しています。しかし、これは莫大なお金がかかることでしょうし簡単には実現しないように思います。
他県からの集客や、新潟空港のハブ空港化も含めた新幹線乗入れはそれとしても、新潟市民や近郊の県民の利便性の向上を考えれば、貨物線の施設を活用して新潟空港への乗り入れを早期に実現させた方が、良いのではないかと感じます。素人考えですが、貨物の東新潟港駅から線路を海伝いに少し延ばせば空港に到達すると思いますし、立ち退きなどの問題もあまり生じないようにも見受けられます。また、新潟市民にとっては貨物線を利用して空港への鉄道が実現すれば、その「沿線」となる山ノ下地区も鉄道交通の恩恵にあずかれ、一石二鳥のように思います。沿線住民へのメリットも考えれば、貨物線施設の活用は意義があるように考えますが、どうなのでしょうか。


3.沼垂の貨物線の軌道敷地を活用して、新潟初のLRTを走らせ、万代島まで接続する。

※これも同じ事ですが、既存施設を極力有効に使えないかと言う事です。万代島へのアクセスにもなりますし、沼垂市街地の活性化にもつながるのではないでしょうか。
ちなみにヨーロッパではLRTを普通の鉄道に乗入れている街もあると聞きます。軌道幅さえ同じなら、可能なようですし、新潟駅発で沼垂貨物線経由、万代島まで接続(途中、スイッチバックになるかもしれませんが)というのは無理でしょうか。

4.大形駅の活用強化

※都市計画をみても、都市交通に関するパンフを見ても、大形駅は忘れられた存在のように感じます。新潟駅から3番目の駅にもかかわらず不思議です。阿賀野川の向う側の新崎駅や早通駅周辺と比較しても、なぜ?と感じます。もう少し市としても都市計画の中に位置づけられないのでしょうか。地元の意向の問題もあるのでしょうか?


↑ 以 上 送付した意見

読んでいただけると、わかってもらえるかと思いますが、私は、基本的にこれ以上借金をして、大型の公共事業をしていく事には余り賛成ではありません。民生の向上につながる、生活密着型の公共事業は必要であると思いますが・・・
今回送付した、都市内での交通については、自家用車から公共交通への回帰とともに、既存のインフラを再活用したり、有効活用する事を第一として考えて欲しい、という考え方です。

国も地方も借金まみれです。
サラリーマン、勤労者へ負担を押し付ける増税には、反対ですが、同時に、借金を子供や孫の世代に付回すような事にも反対です。
少なくとも、今後は、極力、借金をしないようにしつつ、しかし、利便性の向上、生活の向上を追及するという道を、難しくても探していく事が必要と考えます。

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2004.10.26

◆新潟の交通網の応急措置を!

中越地震によって、新潟県内の交通網はズタズタです。
特に、新潟県と首都圏を結ぶ交通、上越地方など県の西南部と新潟市を結ぶ高速交通などが大きく損なわれています。
私自身、昨日、群馬県境の湯沢から新潟市に帰ってくるのに、通常は2時間程度のところ、5時間以上かかりました。天災ですし、不自由も当面仕方ないものとも思います。また、関係者は昼夜をいとわない復旧努力をされていると思うので、その点はとても頭が下がります。しかし、公共交通、特にJRにぜひ検討をお願いしたいと思った事があったので、次の要望を送りました。

  ※注)同じ“上越”でも意味と地域が違います。
    上越線、上越新幹線・・・ 越後(新潟)と上州(群馬)という意味の“上越”
    上越地方・・・新潟県を北東から、下、中、上と分けた場合の“上越” 
            (上越線は、中越地方を走っています)


<以下、JRに要望として送付したメール>

中越地震とJRの対応についてお伺いします。
新潟交通は、郡山等への高速バスを運行して、新潟市と首都圏との間の交通を確保しようと努めているとか、通常は飛んでいない航空会社も新潟-羽田間を運行するなどの報道に接しています。
もしJRの復旧まで数週間とか数ヶ月かかるようならば、首都圏との連絡という意味では、バス会社の例ではありませんが、例えば磐越西線の新潟ー郡山間に臨時の特急列車を日に何本か運行して、東北新幹線に接続するとか(新潟ー米沢間でもよいですが)、応急対応は検討できないのでしょうか?
県内の交通確保という面では、新潟ー高田間の臨時の特急列車を検討するとかはできないのでしょうか?
また、上越線についても水上ー長岡間の全線運転見合わせにしないで、水上ー六日町とか地震の被害が仮に少ないのであれば、早期に部分再開できないのでしょうか?


<要望原文(字数制限のため上の文章に切り詰めました)>
  ※このメールをJRに送った私の気持ちが含まれているので掲載します

中越地震とJRの対応についてお伺いします。
新潟交通は、郡山等への高速バスを運行して、新潟市と首都圏との間の交通を確保しようと努めているとか、通常は飛んでいない航空会社も新潟-羽田間を運行するなどの報道に接しています。

そんな中、JRの対応が私が聞いていないだけかもしれませんが、ほとんど聞こえてきません。
今回の地震の震源地付近の長岡、小千谷などの中越地方は、新潟県の中で、新潟市を始めとする下越から県央の地域と、首都圏を結ぶ地点にあります。
昔に比べ、鉄道の交通全体に占める比重が低くなったとはいえ、やはり上越線や上越新幹線などは、新潟県と首都圏を結ぶ動脈だと思います。上越線は地域の大切な足でもあります。
上越線は、線路が中吊りになっている映像などを見れば、すぐに全面復旧は無理だと理解できます。しかし、脱線した新幹線の撤去や復旧のテンポは、JRでは最善を尽くしてくれているのでしょうが、歯がゆい思いがします。
もう少し、何とかならないものなのでしょうか?
橋脚の破損もあるようですし、少なくとも時間がかかる理由を、納得できるように広く広報してもらえないものでしょうか。

そして、復旧まで数週間とか数ヶ月かかるようならば、首都圏との連絡という意味では、バス会社の例ではありませんが、例えば磐越西線の新潟ー郡山間に臨時の特急列車を日に何本か運行して、東北新幹線に接続するとか(新潟ー米沢間でもよいですが)、応急対応は検討できないのでしょうか?

県内の交通確保という面では、新潟ー高田間の臨時の特急列車を検討するとかはできないのでしょうか?信越本線は復旧したようですし。余震で危険なら、越後線経由でも良いのではないでしょうか。

また、私の出身は南魚沼なのですが、上越線についても水上ー長岡間の全線運転見合わせにしないで、水上ー六日町とか地震の被害が仮に少ないのであれば、早期に部分再開できないのでしょうか?

現代は自動車中心になっているとは言っても、自動車を利用できない者にとって、鉄道は必要不可欠な交通手段だと思います。被災地を中心とする交通渋滞等を極力起こさないようにするためにも必要だと思うのですが。

<原文は以上>


JRから返事は別に無くてもいいので、何らかの対応をぜひ期待したいものです。
率直に言わせてもらえば、JRは運転見合わせ区間が多すぎるような気がします。
天災を機会に、在来線の廃止を狙っているなんて事は無いと信じていますが、私の拙い提案にはこだわりませんが、早急な対応をお願いしたいものだと考えています。

11月4日、JRより回答のメールが来ました。別途このプログに掲載します。

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2004.10.02

◆新潟市が政令指定都市?(@_@;)

新潟市は来年3月、純農村地帯を含む近隣の12市町村を吸収合併して人口約80万の“都市”となる予定で(さらに原発問題で有名になった巻町も加わる方向)、さらに今から3年後には政令指定都市への移行を目指しています。
現在の新潟市(人口約50万人)の区域すら全てが市街地になっているわけではなく、周辺部には田園と農村を抱えています。今回合併をする12市町村は、まさに新潟市の周りに広がる純農村地帯。そこには広大な田園が広がっています。
niigata_gappei.jpg(市街地は現在の新潟市のそのまた一部)

地方自治の基礎単位であり住民自治をになってきた市町村が一気に12~13も無くなってしまうのがいいことなのか疑問ですし、合併により80万人の人口になるとはいえ、とても“都市”と言えるのか???疑問です。また、広大な新市域に人口が分散し、地域性や住民意識、産業構造なども相当に異なる“新しい市”が、効率的に運営されるのか、住民本位のきめこまやかな行政ができるのかも大いに疑問です。

※仙台市や広島市など、周囲の農村部の市町村を合併して最近政令指定都市になった街にお住まいの皆さんの状況をぜひ聞いてみたいと思います。よろしく~(^o^)/

率直に言って、今回の新潟市の合併は、初めに政令指定都市ありきの合併で、人口が70万人台でもそれが認めてもらえる合併特例の期間内に、何でもいいからとにかく合併という感じで進んできたように思います。現状では飛び地まで容認している始末です。
このように率直に言えば、私は今回の新潟市の合併自体にあまり賛成ではありません。しかし、もはや合併期日も正式に決まり、それは動かしようがない状況にあります。そして、合併の後に予定している政令指定都市の“区割り”の検討が始まっている段階なのです。

そんな状況にある新潟市と周辺12市町村では、現在、“区割り”のパターンが3案出され、住民の意見集約作業が行われています。
もう「反対だ疑問だ」とばかり言っていてもどうしようもないので、私も“区割り”について身近な問題に絞って意見を提出しました。


(参考)新潟市の区割りパターン案

↓<以下は、市に提出した意見です>

■区割りや区の数についてのご意見をご自由にお書きください。

① 同じ東地区事務所所管区域である木戸地区と沼垂地区の分割を行わないことを前提に区割りをしてほしいと思います。
② 東新潟地区の市街地の連続性を生かして、今後の街づくりにもそれが生かせるような区割りにしてほしいと思います。
③上記を前提に考えると、新潟市の中心市街地の区分けは(2区と3区の構成)、B案が三案の中ではよいのではないかと考えます。

理由としては、新潟市の中心市街地が、信濃川を挟んで西新潟と東新潟ということで、それぞれ西へ東へと発展してきたという印象が強く、今後もそうした形で、西新潟は砂丘沿いに西へ、東新潟は阿賀野川に向かって東へと市街地の実質を発展させていくことが、更なる新潟市の中心市街地の発展にとって、相互の刺激にもなり良いのではないかと考えるためです。また、信濃川に何本も大きな橋が架かっているとは言っても、地理的な結びつきの強さはや市民の感情・意識面でも、B案の区分けがベターではないかという印象が強い感じが私はします。新潟市の象徴でもある信濃川を挟んでの、西新潟、東新潟という二つの核、これを生かした街の発展を、新しい政令指定都市の中でも進めていってほしいと思います。

A案、C案の中心部の区分けでは、3区のみが中心部で、その他の区は周辺部という印象が強すぎるように思います。一極集中的な印象が強すぎます。くどいようですが、二つの核を作った方が今後の発展のためには良いと考えます。また、A案、C案の場合の3区(木戸、大形、山ノ下)は、なんとなく求心力のない中途半端な区(中心部でもなく周辺部でもなく・・・)のような気がして仕方ありません。(ただし、政令指定都市の中で、新しい行政区が街づくりの基本になるならば、A案、C案の2区のような10万人程度の規模がちょうどよいような気も一方ではしますので、A案、C案の区割り案を全面否定するわけではありませんが。)

■その他についてのご意見をご自由にお書きください。(政令指定都市のまちづくりなど)

東新潟駅に北口を設けて、現在、農地なっている部分を関係農家の皆さんの了解も得ながら開発し、新潟市北西部の副中心地的な街として発展させていけないものでしょうか。
地下通路等、北口を設けるだけで開発をしなくても、木戸地区、大形地区の通勤等に列車を利用する可能性が増して、朝夕の混雑緩和に多少生かせると思います。
なお、開発については、市街地として開発するだけでなく、「政令市市街地の中にある広大な緑の空間」として整備することも良いのではないかと思います。

また、福岡市では新幹線の車両基地を駅として活用して、そこから博多駅までの回送用新幹線を通勤列車として活用しているという話を聞いたことがあります。同じように東新潟駅北側に隣接している新幹線の車両基地・操車場を活用して福岡市と同様のことができるならば、木戸、大形、石山地区の街づくりにも生かしていけるのではないかと思います。

さらに、東新潟駅から山ノ下方面と沼垂方面へ伸びる二本の貨物線を、通勤や日常生活等、市民の足として活用することは困難なのでしょうか(特に東新潟港駅)。活用により朝夕のラッシュの緩和等に生かせないものでしょうか。市街地の、従来とは違った新しい発展にもつながるのではないかと思います。(設備をJRから借りて運営は市が行うことを含めて)
環境やエネルギーの面からも、バスを含めた自動車中心から、列車等の公共交通の活用・強化が、特に市街地では求められると思います。新規に作るのはなかなか困難な中、既存の設備を最大限生かせないものかと思います。

↑<提出意見は以上>

まあ、貨物線の活用はまず難しいでしょうし、出してから農地の開発に触れたのは間違っていたかなぁ~と感じています。公園にするより、農地として残っていた方がいいかもしれませんね。

>>ORUTOmantaroのホームページへ⇒

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